【レビュー】GRヤリスは実用性も兼ね備えたコンプリートカーだった件

　　

どうもこんにちは、わいぐち（@yguchi_E90_320i）です。

いやー、ついに注目の車の詳細が発表になりましたね。

というか、2020年1月10日より期間限定予約が始まってるあの車両ですよ！

　　

トヨタ　GR　YARIS　-1st　Edition-

　　

巷ではヤリスGRだとかGR-4とか言われていますが、一応上記が車両の正式名称だそうです。

今回の記事は2020年1月10日～12日の間に幕張メッセで開催された東京オートサロンにて展示されていたGRヤリスの写真を踏まえ、この車両についてレビューしていきたいと思います。

　　

　　

GRヤリスのスペックは如何に

GRヤリスは正式発表前からかなりの情報が出回りましたが、今回の東京オートサロンではGRヤリスの詳細が記載されたパンフレットが配布されていました。

　　

　　

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パンフレット主な情報は以下の通り

　　

■基本スペック

　　

■グレードの違い

　　　　

　　

■安全にまつわる装備　

　　

パンフレットの情報を簡単にまとめると

グレードは

　　

・RZ

・RZ High performance　

　　

この2グレードです。

ちなみにRZとRZ High performanceモデルの違いですが

　　

　　・ホイール（High performanceは鍛造）

　　・LSD（High performanceはトルセン式、RZはオープン）

　　・インタクーラースプレー（High performanceはICスプレー搭載）

　　

これらが大きな違いと上げられます。

エンジンに関して、はどちらも1.6L直列3気筒インタークーラーターボを搭載し

　　

驚きの272馬力を発生する

　　

ハイスペックマシンとなっています。

なお、基本スペックの中になぜか車重が記載されていませんが、チラシの別ページにパワー・ウェイト・レイシオが4.706kg/psと記載されている為

　　

272　×　4.706　＝　1280

　　

車重が1280kgであることがわかります。

なお、価格については

　　

　・RZ：396万

　・ RZ High performance ：456万

　　

となっており、上位グレードのほうが60万円ほど高い設定となっております。

　　　　

　　

そもそもなんでこんな車両作ったの？

さて、この車両は近年の日系自動車会社が出すようなスペックでないことが発表前から話題となっており

一部ではトヨタの限定車「GRMN」に分類するともうわさされていましたが

　　

こちらは量産モデルです　　

　　

というのもトヨタがこの車両を作った最大の理由は

　　

WRCに勝ち抜くため、ラリーに適したベース車両が欲しかった為です。

　　

実はラリーにはベース車両に採用できる車種は一定の販売数がないといけないというルールがあり、ラリーのベース車両前提として販売する車種のことを

　　

「ホモロゲーションモデル」と呼びます

　　

GRヤリスはまさしくこれに該当する車となっており、目的がモータースポーツの場での活躍であることからボディ形状等、実用性より性能を優先した作りになっている個所もあります。

しかし、ある程度の販売数を出さないとそもそもラリーで使用することができなくなってしまう為、言い換えれば

　　

高性能の車を安く買うチャンス

　　

でもあるのです。

　　

ちなみに、GRヤリスと普通のヤリスの違いについて気になっている方は、ヤリスについてのレビュー記事も作りましたのでよかったら読んでみてください。

　　

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まずは外装から見ていこう

それでは実際にオートサロンで撮ってきた画像を元にGRヤリスの外装を紹介していきます。

　　

■フロント

　　　

　　

ますフロントの見た目ですが基本的に通常のヤリスの面影が多く残る見た目となっております。

　　

　　

フロントフェイスの印象を大きく変えるヘッドライトユニットに関しては開発に携わった方曰く、通常のヤリスと共通化しているそうです。

高性能な車を安価で販売しないといけないという目標があるので、できるだけ部品を共通化することでコストを抑えようとしているのが感じ取れました。

　　

　　

フロントフェイスで大きく変わっているのはバンパーですね。

GRヤリスは馬力から想定するにブースト圧が高いと思われます。

それを可能にするため、大きめのインタークーラーをど真ん中に設置し、冷却性能が落ちないよう、バンパーの大部分がくりぬかれたデザインとなっております。

以下は普通のヤリスの画像ですが、見比べるとその差は歴然です。

　　

　　　

また、 RZ High performanceについてはインタークーラーの冷却以外にもフロントブレーキの冷却性能向上を目的としたブレーキダクトが設置されています。

　　

　　

サーキットなどを走られている方ならわかるかと思いますが、スポーツ走行中はすぐブレーキが熱くなってフェードしてしまいますよね？

このようなダクトがあるだけでもかなりの冷却性能向上となりますので純粋にうれしいです。

　　

■サイドビュー

　　

　　

こちらがGRヤリスのサイドビューですが、まず最初に驚いたのがリアにかけてルーフが低くなる、いわゆるクーペフォルムになっている事。

大体どのメーカーも3ドアハッチバックを出したとしてもどうしても実用性の部分を捨てきれず

小さくてもできるだけ荷物を積めるようにリアは四角い形状をしていることが多いのですが

　　

GRヤリスはその点を完全無視している模様

　　

おそらくできるだけ重心を低くしたいという狙いの元、クーペフォルムにしているのかと感じました。

ちなみにこの車、ボンネット、ルーフ、ドアパネルなどはアルミ製で軽量化もかなり追い込んでいます。

そんな中、実用性を意識して重心を上げてしまったらもったいないと思うのでこの判断は個人的には懸命だと思います。

　　

　　

また、GRヤリスの特徴としてあげられるのはリアタイヤの大型フェンダーですよね

この形状は賛否用論あるそうですが、個人的には大きなタイヤを履かせた走り屋の車みたいな雰囲気を出しつつ

欧州車（ルノーあたりかな？）のようなスタイリッシュさを感じて個人的には嫌いではありません。

　　

■リアビュー

　　

　　

リアビューに関してはフロントと同じようにテールライトモジュールを共通化していることもあり、通常のヤリスの似たような印象を受けます。

しかし、サイドビューでも取り上げた大型なフェンダーや2本出しのマフラー、小さいながら存在感のある「GR」エンブレムが通常のヤリスとは異なることを後続車に伝えてくれます。

　　

　　

　　

　　

内装はどうなの？

続いてGRヤリスの内装を見ていきますが、今回ドアを開けて車両内部に入ることができなかった為、外から撮った写真を元にレビューさせていただきます。

　　

　　

まず運転席周辺ですが。。。　

　　

ほぼ通常のヤリスと同じです

　　

これについては開発者の方もおっしゃっていましたが、インパネはすべて共通化しているそうです。

しかし、一部異なるところもあり、当たり前ではありますがマニュアルミッションのため、シフトレバーが違うことと

走行モードを選択するダイヤルが設置されています。

　　

　　

まあ、、、走行性能を重視している車ということは理解している為、多くは望みませんが、少しぐらい内装を豪華にしてくれても良かったんじゃないかと個人的に感じました。

　　

　　

なお、リアシートに関してはスモークガラスになっていたこともあり、確認するのに苦労しましたがフラッシュを駆使し何とか画像を納めました。

　　

予想通りですが、4人乗りですね

　　

また、フロントのシートポジションがどうなっているかわかりませんが、おそらく足元のスペースは全然ないように見えますし、クーペフォルムになっている為、頭上も低いことが想定されます。

なのでこの車は4人乗りですが、実質2人乗りとして購入することをオススメします。

　　

　　　

GRヤリスの醍醐味は走行性能

これまでGRヤリスの外装について見ていきましたが、いよいよ醍醐味である走行性能をつかさどる部分を見ていきたいと思います。

　　

　　

まずは全体のシャーシーですが、

　　

エンジン横置きのFFベース電子制御式４WDとなっております。

　　

FR好き、かつ前後重量配分にこだわりを持っている私からすると、FFベースでフロントオーバーハング上に重量物であるエンジンが乗っている時点で少しげんなりするのですが

トヨタの開発者もフロントの重量が大きくなることをできるだけ阻止する為、あえて3気筒1.6Lと小さいエンジンを採用したり、BMWのようにバッテリーをリアトランク内に設置し、可能な限りフロントから重量を省く努力はしているそうです。

ちなみに余談ですが、あえて3気筒を採用したのには軽量化以外にもフロントサスペンションをできるだけ内側に倒し、ストローク長を確保したいという如何にもラリー走行することを前提とした理由があったりもするそうです。

　　

　　

こちらは冒頭でも話題に上げたインタークーラーそしてラジエーターですが1.6Lにしては立派なインタークーラーがついているのではないでしょうか

また、 RZ High performanceについては上記した通り、インタークーラー冷却スプレーが搭載されていますので、ここぞという時に水で冷却することでほんの少し、もはやプラシーボ効果レベルかもしれない馬力向上が得られるかもしれません笑

　　

エンジンについての詳細なスペックは出ていませんが、このカットモデルを見る限り

　　

・直噴＋ポートのデュアルインジェクション

・VVT機構あり

　　

このぐらいが読み取れました。

なおVVT機構については見た目だと確信を得れなかったので開発者に聞いてみましたが吸排気共にVVTが搭載されているそうです。

ただ、少し気になった点としてはこのエンジンはオープンデッキっぽく見受けられ

ハイブーストをかけていると思われるこのエンジンはどのくらい耐久性があるのかは非常に気になりました。

　　

　　

　　

エンジンの裏側にはGRヤリスの醍醐味であるターボが設置されていましたが、かなりユニークですよね。

　　

そもそもエキマニがあってないようなもので、ターボは実質エキマニと一体型のようにも見受けられます。

　　

ちなみにGRヤリスのターボはシーケンシャルでもツインでもない通常のシングルターボ。

シーケンシャルとかツインターボはいろんな種類があって一概に説明するのは難しいですが、GRヤリスのエンジンは3気筒であり、不均等な排気が起きないためタービンはシングルにしたと開発者の人が述べていました。

また、パンフレットのトルク曲線を見る限り3000~5000回転でピークトルクである37.7㎏f・mとなる為、どちらかというと立ち上がり重視のタービンだと個人的には思いました。

　　

　　

　　

足回りの形状についてはフロントがマッカースン・ストラット式、リアがダブルウィッシュボーンだそうです。

足回りの形状はいろんな意見を言う人がいますが、結局は乗ってみないとわからないと思うのでここについてはノーコメントとします。

　　

　　

内装に話で少しだけ話に上げていましたがGRヤリスはセンターコンソールあたりのダイヤルで「ノーマル」、「トスポーツ」、「トラック」からなる3つの走行モードを選択できます。

　　

■走行モードの特徴

・ノーマル：前後トルク配分6：4

・スポーツ：前後トルク配分3：7

・トラック：前後トルク配分5：5

　　

この機能を実現しているのがセンターデフとして採用されている電子制御多板クラッチです。

表現の仕方は違いますが、インプレッサWRX STIにも同じような機能がありますよね。

また、外車（BMW,ベンツ,フォード等）はドリフトモードという４WDでありながらFRにもできる機能がついていたりもしますよね。

最近の車は一台で様々な駆動方式を経験できるので、車の運転が好きな私としてはすごく羨ましいです。

ただし、一つだけ気になることとしては、この電子制御多板クラッチはビスカス・カップリング式ということです。

その昔、ドリフト界隈ではビスカス・カップリング（電子制御とかでないもの）はゴミとか言われた時代があったので、ちゃんとリアへ駆動力を伝えてくれるかは気になります。

　　

　

エンジンの出力をタイヤに伝える工程の中で最後に登場するのがこのトルセンLSD。

残念ながらRZ High performanceのみの装備となりますが、GRヤリスをはじめからゴリゴリチューニングすることを考えている方以外は

　　

絶対にトルセンLSDをつけておくことをオススメします。

　　

というのもLSDが無ければせっかくの４WDもどこか一つのタイヤが空転しただけでた亀さんになりますよ？笑

ちなみにトヨタ車についているトルセンLSDは効きがいいと個人的に思っています。

少なくても前乗っていたアルテッツァは純正トルセンでも円書きとか余裕でできましたし、ドリフト状態でも片輪だけが回るとかもなかったです。

まあ要するにRZ High performanceを買いましょうということです。笑

　　

　　

　　

GRヤリスの制動力を支えているのは

　　

フロント４POT、リア２POT

フロントについては2ピースローター

　　

という、市販車とは思えないスペックのブレーキです。

当然のようにスリットが入っているのですが、トヨタ車の量産モデルとしてスリットが入っているのって地味に初じゃないですか？

WRX STIですら入っていないのでここの気合の入れようはものすごいですね。

富士スピードウェイを走る身として、このブレーキがどのくらい攻め込むとフェードしてしまうのか非常に気になるところです。

　　

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純正状態の説明は以上となりますが

　　

GRヤリスは当たり前のようにたくさんのアフターパーツが用意されています。

　　

会場で確認できるだけでも機械式LSD,フライホイール、クラッチ、サス、クロスミッション、アンダーパネルなどなど。。。

チューニングパーツには困ることがなさそうです。

　　

　　

CVTコンセプトは。。。あれ？？

　　

　　

なお、会場の隅にGRヤリスCVTコンセプトと紹介されていた車両がありました。

もしかしたら気づいている方もいるかもしれませんが、今回発表となったGRヤリスはどちらのグレードもMTのみの設定です。

AT限定派の皆さん、すみません、今回はMT派の勝利っぽいです笑

ただし、AT限定の需要もあると見越してどうやらCVTを搭載したGRヤリスを用意しているようですが、

　　

このCVTコンセプト、ミッション以外にもかなり違いがありそうです。　　

　　

まず気づいたのはブレーキが普通のヤリスと同じ？ものだということ

GRヤリスの特徴である大型スリッド入りではないです。

　　

　　

　　

リアブレーキはギリギリドラムブレーキを回避できたといわんばかりの小ささ。

なんだかさみしくなります。

　　

　　

また、私が気づいた最大の違いは車体の裏でした。

皆さんわかりますかね？

すごく大事な物がないですよね？？

　　

そう、プロペラシャフトないので２WDですね。

　　

なお、フロントもインタークーラーが無いように見えましたのでこの車はおそらくGRヤリスの形をしたノーマルヤリスということしょう。

　　

まあある意味トヨタとしてはいつも通りの「GR」ですかね笑

　　

GRヤリスのスペックを求めるなら素直にMTを買えということでしょう。

　　

　　

あれ？実用性はあるの・・・？

この車は走行性能を優先したためボディーは小さくなっており、トランスミッションもMTのみとかなり玄人志向となっています。

ここまで来ると、「この車実用性ないじゃん」と思われるかもしれませんが、必ずしもそういうことではありません。

私が指摘している実用性とは普段乗りの時に使える機能です。

メーカーオプション扱いとなってしまいますが

　　

実はマニュアルでありながらレーダークルーズコントロールやレーントレーシングアシストなどをつけることが可能です。

　　

　　

いやー、いいですよね

MT乗っている人の中にはクルーズいらないという方もいらっしゃいますが、私はつけた方が良いと思いますよ。

というのも私は今E90 320iのマニュアルにのっているのですが、速度維持のクルーズがついているだけでも長距離の運転はかなり楽になっています。

それがある程度の速度制御や舵切りをアシストしてくれると思うとかなり魅力的です。

　

　　

ただし、MTなのでシフトは自分で行わないといけませんね。

でもGRヤリスにはカローラスポーツにも採用している「iMT」が搭載されています。

　　

iMTとはシフトチェンジする時に自動的にエンジンの回転数を合わせてくれる機能です。

　　

そのため、シフトチェンジする時の半クラ作業を極限まで削減してくれます。

普段MTを運転していてもだらだらと運転したいときってありますよね？

そんな時には便利かと思います。

また、iMTを使えばシフトワークだけに集中することができるのである意味、初めてのマニュアル車には向いてるかもしれません。

もしもGRヤリスに興味あるけどATモデルがないと悩んでいる方はこの機会にMTデビューしましょう笑

慣れてきたら自分で。。。

　

ヒール・アンド・トウ！！！

　　

して車を運転する本当の楽しみを体験しましょう笑

　　

　　

まとめ

ということで大変長くなりましたが、私が東京オートサロン2020で仕入れてきた情報は以上となります。

いやー、本当に久しぶりにこのような車が出てきましたね。

しかも冒頭で述べたように、すでに期間限定予約が開始されているので気づいたことには街中をこの車が走っていることを想像するとわくわくが止まりません。

なお、私個人としてもこの車はすごく興味があり、できるのであれば試乗もそうですがサーキットを走らせてみたいですね。

おそらくこの車の本当のポテンシャルはそのような場所でしか発揮できません。

なお、ご購入された際は、くれぐれもスピードの出しすぎ、カーブの攻めすぎには注意しましょう笑